рубрика: Да-с, капитал... ------------------------ название: НЕ РОССИЯ РУЛИТ - РОССИЕЙ РУЛЯТ (Продолжение)

                            Да-с, капитал...

НЕ РОССИЯ РУЛИТ - РОССИЕЙ РУЛЯТ (Продолжение. Начало в одноимённой публикации от 17 октября 2019)*

Обещанное! И никаких "ждать три года" - здесь вам не правящая верхушка, не имущественная "элита", не невидимая мафия. Да и чё тянуть - мы же поняли друг друга, интересы совпали... Да и признаться честно необходимо: сам-то патриотизмом по адресу отечественного автопрома ранее никогда не страдал. Наоборот, выпендривался, соря фразами, что россиянам ни обувь шить, ни автомобили делать позволять не следует (не дано ибо)... Что поддерживать отечественных производителей автоуродцев - это как Родине изменять. С детства терпеть не мог одинаковые советские машины, покрашенные обязательно тусклой краской наподобие половой. Тогда как в журналах "Америка" 1960-х годов сверкали лаковым перламутром Шевроле-Импалы (и -Корветы, и -Монцы), Крайслеры, Студебеккер-Ларк... И сыну младшему масштабные автомодельки преподносил с акцентами на зарубежные ретро-лимузины вроде Такер-Торпедо, Кадиллак, Форд, Бугатти, Ягуар (все не перечислить)... Он сам и энциклопедии изучал - вроде вкусы совпадали, единомышленниками были. И в отечественном модельном ряду вместе запали на ЗиСы, ЗиМ, Победу, Москвич-400, срисованный с Опель-Кадета... Собственно, в Отчизне и не скрывалось, что "свои" автомобили наши производители копировали с западных (американских, европейских), с последующей доработкой по "национальным мотивам". Да и в СССР производство в 1920-х годах началось с открытия заводов американцами, итальянцами. И оттуда с тех пор пошло-поехало пренебрежение к своему... А до того существовал разве что Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, где выпускался первый наш автомобиль Руссо-Балт. О нём узнали из энциклопедий, когда купили управляемую модель. Но когда сыну исполнилось 16 лет, вдруг довелось узнать, что парень, привезённый из роддома на Понтиаке-Транс-спорт (из пластика) - москвичист. То есть балдеет от тех машинёшек АЗЛК, которые сроду всерьёз не воспринимались. С тех пор разговоры о блеклых моделях этой марки вытеснили мечты о Такере, Ролс-Ройсе, Мерсе (50-70-летней давности, когда автомобиль был не только средством передвижения и роскошью, но и произведением искусства). И почему так - ну не кукушка же простудилась, слетела?.. Оказалось, объяснений выше крыши. Прежде всего - двигатели УЗАМ (Уфимского завода авиамоторов), дававшие фору многим нашим и иностранным. Плюс качество сборки, страдающее теперь во всём мире, включая Мерседес-Бенц G-класса (G-Wagen). Оказывается, чем старше "Москвич", тем он качественнее. Кроме того, при более тесном знакомстве с продукцией наших автозаводов выяснилось, что главными вредителями являлись как раз руководящие работники автопрома и "партхозактива". Как раз та история, которую никак не хотят понять, принять, помнить и знать те, кто носится с безумной идеей возрождения СССР.
Как Хрущёв в своё время переориентировал архитекторов и строителей с возведения шикарно- роскошных полногабаритных зданий сталинского ампира, неоклассицизма, конструктивизма на тупые безобразные коробки для скорейшего обеспечения сограждан отдельными квартирами, так и в автопроме... Курс на удовлетворения народного спроса на личные авто мог бы звучать "Пусть хреновенькие, но всем". Под таким лозунгом более прочих восприниматься должен ВАЗ, в создании коего наверняка значительна коррупционная составляющая - помимо политической (совместно с итальянцами же - в городе Тольятти). А над всем этим давлели ещё маразматические девизы-догмы типа "Экономика должна быть экономной". То есть в серийное производство запускались те модели, которые подешевле, плюс экономили на покраске, на материалах, на дизайне - на всём. Это когда речь шла о народе, но для самих себя - не жалели ничего. А чтоб народ не роптал, от него скрывали как не пущенные в серийное производство классные модели, так и те, которые решили использовать для "спецобслуживания", а для народа - это как бы считалось слишком жирно. Кто слышал, например, про прелестный автобус "Юность", который для "минивэна" или микроавтобуса был великоват и невероятно комфортабелен? Его построили в мае 1985 года на ЗИЛе (как ЗИЛ-118К, -119, -3207) для Транспортной части ЦК КПСС для обслуживания генсека с компанией, а затем и первого (он же последний) Президента СССР М. Горбачёва. Тогда как для народа, дико давившегося в редко курсирующем общественном транспорте, выпускали уродские микроавтобусы "Бычки", а потом ЗИЛ признали предприятием отстойным и не достойным занимать такую площадь в центре Москвы. Его разворовали, разбомбили и бросили на показ руин в том же центре того же города-героя. А оставшиеся в живых Юности вроде как можно теперь купить даже вам - миллионов эдак за пять. Пробег у них должен быть небольшой. А расцветка... На первом снимке в ряду - родная, затем стали перекрашивать до синего металлика, а все выпущенные единицы отличались внешне, так что встретить два одинаковых вэна - проблематично. 
    
С тем же Михаилом Сергеевичем ассоциируется и знаменитая Волга ГАЗ-3105, призванная заменить  представительские Чайки, производство которых было прекращено в 1988 году по указу Горбачёва в рамках борьбы с привилегиями. Реализовывали проект в 1987-м успешно. Мотор разгонял почти двухтонную машину до 200 км/час. Но... Перестройка резко перешла в перестрелку. С развалом Союза для спасения ГАЗа перешли на массовый выпуск Газелей. Так что этих Волг собрали всего 55 штук - они разошлись по министерствам, в свободную продажу гражданам так и не поступили. По смелому, но сомнительному заявлению специалистов " Если бы Газ-3105 Волга довели до ума и нормально начали выпускать, мы бы порвали задницы буржуям."
    
С мнением специалистов спорить сложно, но куда больше той Волги якобы представительского класса по душе (чисто внешне) другая - ГАЗ-3111 - авто бизнес-класса  (Е-2 по европейской классификации) выпускалось в малосерийном формате с 2000 по 2004 годы. "Базовая комплектация не имела наличие электрического пакета, магнитолы и даже подушки безопасности, а стоимость машины по состоянию на 1990 год равнялась $13 500. В это же самое время, к примеру, «девятка» оценивалась около 4 тысяч долларов (порядка 24 000 – 26 000 рублей). В полной комплектации седан стоил вообще 35 000 американских долларов. Из-за этого за 3 года выпуска смогли реализовать меньше 500 машин. Производство новенького седана было намечено на специализированной производственной линии, мощность которой составляла до 25 тысяч машин ежегодно. Но серийная версия седана практически сразу не могла конкурировать с прочими моделями из-за устаревших в моральном плане элементов конструкционного отдела и некачественной отделки интерьера. Вдобавок ко всему, стоит упомянуть о сильно дорогом ценнике. Из-за этих моментов уже в 2002 году производить с конвейера «одиннадцатую» модель перестали. Однако, спустя пару лет, вышел специальный заказ на ограниченную партию седанов." В обзоре "Тест-Драйва" Иван Зенкевич то хвалит её, то как бы насмехается. А по данным сайтов о купле-продаже ныне её можно приобрести тысяч за 700 (если в рублях). Дороговато - нет?
    
Совершенно непонятная судьба у минивэна Старт, который при СССР изготавливался на САРБ (Северодонецкой авторемонтной базе), так что сейчас он вправе считаться иномаркой. И лить слёзы о нём резона нет, поскольку он ещё и не был удобным для крупноразмерных граждан. А целью его создания, по-видимому, были понты с красным словцом. В данном случае таковым словцом можно считать "Автомобиль будущего". Видите, какие формы?! Плюс материал кузова - стеклопластик. А механика с ходовой - от 21-й Волги. Вот доля ГАЗа в проекте. Этот микроавтобус реально перевозил людей (простых таких), чему есть документальное плюс даже художественное свидетельство. Видеть его вы могли, если смотрели "Кавказскую пленницу" - там он играет свою роль.

    
А вот за минивэны с тем же штампом "машины будущего", но уже АЗЛК, не мешало б реально начистить таблища тем же руководителям автопрома, которые этот "пром" и угробили в конечном счёте своими алчностью под флагом экономии, тупым упрямством и одобрямсом да следованием чисто советским стандартам, где высшим пилотажем считалось умение убедить всех в невозможности претворения в жизнь нового проекта, используя как аргумент типовое нытьё про нехватку рабочих. А проекты были - блеск: они тогда опережали и конкурентов, и время, да и сейчас, наверное, могли бы украсить модельный ряд отечественных производителей и быт "народонаселения" РФ. А украшают только музеи. Конкретнее - речь о Москвиче-Тоннике М-2142 (на базе М-2141), который намеревались собирать с чехословаками в их Братиславе и нашем Саратове, а затем вместе с ВАЗом под тем же именем, но уже М-3733. Как же надо было стараться, чтобы загубить сей проект?! Шёл перестроечный 1988 год... Ещё конкретнее - о Москвиче М-2139 "Арбат", работу над которым начали в 1987-м, а закончили в 1991 году, когда в металле был изготовлен лишь один семиместный переднеприводный экземпляр, ныне украшающий собой музей. Как думаете, а вы не заслужили таких минивэнов отечественного производства или вам не надо, или больше нравятся зарубежные?
    
Как полагаете, нам с вами нужно, чтобы на заданную тему продолжение следовало? Давайте пока связывать себя обязательствами не будем - посмотрим, как пойдёт эта часть, как читаться будет...
*) В материале использовались и цитировались данные с сайта DRIVE2.RU - Сообщество машин и людей. А также видео-обзоров "Тест-драйв" и другие источники, за что всем - спасибо!